Para los empresarios del sector gasolinero el E85 representa tanto una disrupción como una oportunidad. El desafío será adaptarse antes de que el mercado y la regulación los rebasen.
El reciente programa piloto de introducción del biocombustible E85 en Monterrey abre un debate crucial para los empresarios gasolineros mexicanos. Con resultados positivos en ahorro, desempeño vehicular y reducción de emisiones, el proyecto impulsa una conversación inevitable: ¿están las estaciones de servicio listas para enfrentar esta transformación energética?
El piloto, desarrollado por la empresa Biomovilidad en conjunto con autoridades estatales, utilizó una flotilla de diez taxis convertidos con kits tecnológicos para consumir E85 —una mezcla de 85% etanol y 15% gasolina. En seis semanas, los vehículos recorrieron más de 70 mil kilómetros y consumieron 6,000 litros del nuevo combustible.
“Los resultados no sorprendieron, los esperábamos positivos”, declaró Galo López, director de Biomovilidad. El análisis reveló ahorros de entre 10 y 17% en costo por kilómetro frente a la gasolina, con un rendimiento de hasta 12 km/litro en algunos modelos como el Hyundai Grand i10. Además, se estimaron beneficios ambientales importantes, con reducciones anuales potenciales de hasta 150 mil toneladas de CO₂ si el E85 se adopta en solo 5% del parque vehicular del estado.
Impacto para gasolineras: inversión, normatividad y oportunidad
El proyecto también identificó las condiciones necesarias para escalar la iniciativa. Para los gasolineros, esto implica desafíos técnicos concretos: tanques, bombas y sellos deben adaptarse al etanol, que es más corrosivo que la gasolina. Según los organizadores, los materiales compatibles ya existen, y solo se requeriría actualizar normas como la NOM-005 y la NOM-004 para permitir su operación segura.
“El costo no es prohibitivo, pero sí requiere planeación”, explicó Conrado Martínez, responsable técnico del piloto. Las conversiones de vehículos costaron alrededor de 15 mil pesos por unidad, mientras que la infraestructura de carga se instaló con apoyo gubernamental en el Instituto de Movilidad y Accesibilidad de Nuevo León.
El dilema del abasto: ¿importar o producir?
Un punto sensible para el gremio gasolinero es el suministro. México, a diferencia de países como Brasil o Colombia, no produce etanol combustible en cantidades suficientes. Aunque cuenta con 49 ingenios azucareros, ninguno tiene aún la tecnología de fermentación, destilación y deshidratación necesaria para fabricar etanol anhidro a escala.
Comparativo internacional de mezclas de etanol
| Mezcla | Porcentaje de etanol | Uso principal | Países donde se utiliza |
|---|---|---|---|
| E10 | 10% | Oxigenante, reduce emisiones sin modificar motores | Estados Unidos, México (de forma limitada), Australia, Filipinas |
| E15 | 15% | Mayor octanaje, menor costo, requiere vehículos compatibles | Estados Unidos (vehículos modelo 2001+), India |
| E85 | 85% | Combustible principal para vehículos flex fuel | Brasil, Suecia, Francia, EE.UU., Colombia, piloto en México |
Fuente: análisis sectorial con datos de U.S. DOE, Renovabio Brasil, y observaciones de mercado.
La nueva Ley de Biocombustibles —promulgada recientemente— abre la puerta a inversiones nacionales, permitiendo el uso de excedentes de caña, sorgo dulce y tierras agrícolas no utilizadas. Pero sin incentivos claros ni esquemas de financiamiento, el riesgo es que la demanda del E85 dependa de importaciones, lo que limitaría su competitividad y podría marginar a las estaciones independientes.
Los vehículos flex fuel —o de combustible flexible— están diseñados para funcionar indistintamente con gasolina pura, etanol puro o cualquier mezcla entre ambos, como E10, E15 o E85. A diferencia de los autos convencionales, los flex fuel incorporan sensores y sistemas electrónicos que detectan la proporción de combustible en el tanque y ajustan automáticamente el funcionamiento del motor. También cuentan con componentes resistentes al etanol, como inyectores, válvulas y líneas de combustible, para evitar corrosión.
Este tipo de vehículos ha sido clave en la estrategia de transición energética de países como Brasil —donde más del 80% de los autos nuevos son flex fuel— y Estados Unidos, que cuenta con más de 20 millones de unidades. En México, aunque su comercialización aún es limitada, el programa piloto de E85 en Monterrey utilizó kits de conversión que adaptan vehículos convencionales para operar con etanol. Esto ofrece una vía de adopción gradual sin reemplazar el parque vehicular actual, siempre que existan condiciones técnicas y normativas adecuadas.
¿Futuro inmediato o distante?
Pese a estos retos, los promotores del proyecto son optimistas. Destacan que países como Brasil e India ya están aumentando su contenido mínimo de etanol en combustibles a 35% y 20%, respectivamente. México, dicen, debe seguir esa ruta si quiere reducir emisiones, diversificar su matriz energética y dar certidumbre a los empresarios gasolineros.
“El modelo brasileño nos demuestra que sí se puede: con voluntad política, alineación institucional e incentivos adecuados”, concluyó Carlos Gutiérrez, vocero del evento.
Barreras
Pese al optimismo técnico que rodea al E85, su implementación masiva en México enfrenta barreras estructurales que no pueden ignorarse. La producción nacional de etanol es insuficiente, limitada a procesos agroindustriales fragmentados sin capacidad para abastecer una demanda significativa, mientras que el parque vehicular no está adaptado en su mayoría para consumir mezclas altas sin conversiones costosas o riesgosas. A esto se suma una política pública que, aunque recientemente actualizó la Ley de Biocombustibles, carece todavía de mecanismos claros, incentivos fiscales reales y una ruta normativa armonizada que promueva el uso del etanol más allá de discursos o programas piloto. Sin voluntad política efectiva, inversión privada estructurada y un modelo logístico de abasto nacional, el E85 corre el riesgo de ser una solución técnica prometedora, pero políticamente inviable en el corto plazo.