Las armadoras nacionales redujeron 15.1% su producción en septiembre, mientras las ventas crecieron 7.9% y las importaciones reconfiguran el sector.
La producción de autos en México cayó 15.1% durante septiembre de 2026, mientras las ventas de vehículos nuevos aumentaron 7.9%. El contraste revela dos realidades de una misma industria: las fábricas nacionales enfrentan menores pedidos del exterior y las agencias venden más automóviles, con una creciente participación de unidades fabricadas en China, incluso bajo marcas estadounidenses. La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) estima que 28% de los vehículos nuevos comercializados entre enero y septiembre procede del país asiático.
México fabricó 301,803 vehículos ligeros en septiembre, frente a 355,589 del mismo mes de 2025, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). La diferencia equivale a 53,786 unidades menos en un sólo mes. Las exportaciones también retrocedieron: pasaron de 314,656 a 277,369 vehículos, una disminución de 11.9%, mientras el mercado interno registró 129,274 ventas.
El retroceso manufacturero ocurre cuando la industria mexicana enfrenta los aranceles de Estados Unidos, la incertidumbre sobre las reglas comerciales de América del Norte y una competencia internacional que modifica las decisiones de inversión de las armadoras. Al mismo tiempo, las marcas chinas amplían su presencia en las agencias y fabricantes tradicionales aprovechan sus alianzas asiáticas para abastecer al consumidor mexicano.
Producción de autos en México pierde terreno
Durante los primeros nueve meses de 2026, las plantas mexicanas fabricaron 2,946,943 vehículos ligeros, 2.4% menos que en el mismo periodo del año anterior. Las exportaciones acumularon 2,528,623 unidades, con una reducción de 1.5%. En cambio, las ventas nacionales alcanzaron 1,143,988 automóviles, un crecimiento de 5.0% y un máximo histórico para ese periodo.
Los resultados de septiembre reflejan dificultades particularmente fuertes entre algunas de las principales armadoras instaladas en el país. El informe Tendencias Económicas y Financieras, en su edición del 12 de octubre, identifica reducciones anuales de producción de 27.1% en General Motors, 26.3% en Nissan, 16.4% en Ford y 14% en Mazda.
La evolución no fue uniforme. Algunas compañías consiguieron incrementar sus exportaciones, mientras otras redujeron considerablemente sus operaciones. La industria tampoco produce exclusivamente para el mercado mexicano: una parte mayoritaria de los vehículos ensamblados en el país se dirige al extranjero, principalmente a Estados Unidos. Por ello, un aumento de las ventas dentro de México no necesariamente compensa una caída en los pedidos estadounidenses.
La reducción también puede extenderse más allá de las armadoras. Una menor fabricación supone menos requerimientos de componentes, transporte, materiales de embalaje y servicios industriales. Aunque las cifras nacionales todavía no permiten calcular cuántos empleos podrían verse afectados, la continuidad de los descensos representa una amenaza para proveedores que dependen de contratos de largo plazo con las plantas automotrices.
Casi tres de cada diez vienen de China
Guillermo Rosales Zárate, presidente ejecutivo de la AMDA, informó que los vehículos fabricados en China representaron 23% de las ventas acumuladas de enero a septiembre entre las marcas que reportan sus cifras al INEGI. Al incorporar las empresas que no entregan esa información, la asociación calcula que la participación asciende a 28%.
El porcentaje incluye automóviles comercializados por marcas japonesas, estadounidenses o de otras nacionalidades que utilizan instalaciones chinas para fabricar determinados modelos. Cuando el cálculo considera exclusivamente marcas de origen chino, la participación estimada baja a 17%, también incorporando a las compañías que no reportan al instituto.
Esta composición ayuda a entender por qué los fabricantes tradicionales pueden conservar posiciones destacadas en las estadísticas de ventas mexicanas aun cuando parte de sus vehículos se ensambla fuera del país.
Un ejemplo es el Chevrolet Aveo, uno de los modelos más vendidos en México. Actualmente llega desde China, donde se fabrica mediante la alianza de General Motors con SAIC y Wuling. Aunque el automóvil utiliza una marca estadounidense, su producción se realiza en territorio chino.
Los fabricantes asiáticos también han ganado clientes mediante una oferta que comprende vehículos de combustión, híbridos y eléctricos, así como distintas opciones de financiamiento. Las ventas de unidades híbridas y eléctricas en México crecieron 45.1% entre enero y septiembre, hasta sumar 146,183 vehículos, equivalentes a 12.8% del mercado reportado por el INEGI.
El avance de los autos provenientes de China no demuestra que sean responsables de la contracción de las fábricas mexicanas. Ambos fenómenos responden a mercados diferentes: las importaciones abastecen principalmente a consumidores nacionales, mientras buena parte de la manufactura mexicana depende de compradores extranjeros.
Los aranceles presionan desde ambos lados
Desde enero de 2026, México aplica aranceles de 50% a determinados vehículos importados de China y otros países sin acuerdos comerciales preferenciales. La medida busca proteger la industria nacional y responder a las presiones comerciales sobre las importaciones asiáticas.
Sin embargo, la participación de los vehículos fabricados en China se mantuvo cerca de 28% durante los primeros nueve meses del año. El comportamiento no significa necesariamente que las importaciones estén aumentando al mismo ritmo. Parte de las ventas puede corresponder a inventarios adquiridos antes de la entrada en vigor de los nuevos gravámenes.
De hecho, información difundida en julio mostró que las importaciones mexicanas de vehículos chinos habían disminuido 43% durante los primeros cinco meses de 2026, respecto al mismo periodo anterior, aunque las ventas de marcas chinas continuaban creciendo.
Para las plantas mexicanas, la presión principal proviene del mercado estadounidense. Washington mantiene aranceles de 25% sobre vehículos importados, aunque aquellos que cumplen las reglas de origen del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) pueden recibir un tratamiento que permite descontar el contenido estadounidense del valor sujeto al gravamen.
Esa diferencia influye en los costos de producir vehículos para Estados Unidos y modifica las condiciones de competencia entre plantas mexicanas, estadounidenses y de otros países. La incertidumbre regulatoria también dificulta determinar dónde conviene construir una nueva línea, ampliar instalaciones o asignar un modelo de próxima generación.
El impacto ya aparece en decisiones industriales concretas. Toyota anunció que trasladará gradualmente a Texas la producción de la camioneta Tacoma realizada en Tijuana, mientras conservará la fabricación del modelo en Guanajuato. El movimiento no representa el cierre confirmado de la planta bajacaliforniana, pero obliga a encontrar una nueva actividad que permita conservar su operación y sus proveedores.
General Motors prepara el camino contrario
La creciente presencia de vehículos chinos también está provocando movimientos industriales en sentido inverso. General Motors anunció en mayo de 2026 que comenzará a ensamblar en Ramos Arizpe, Coahuila, automóviles destinados específicamente al mercado mexicano.
El proyecto iniciará en 2027 con el Chevrolet Groove y posteriormente incorporará el Aveo. Ambos modelos llegan actualmente desde China, por lo que su ensamble en Coahuila permitirá sustituir una parte de las importaciones mediante producción nacional.
La compañía presentó la iniciativa como parte de su inversión de 1,000 millones de dólares anunciada para México durante 2026. Por su parte, el Gobierno federal planteó alcanzar una producción anual de 80,000 vehículos para el mercado interno hacia 2030.
El anuncio muestra que la competencia no sigue una dirección única. Mientras algunas armadoras trasladan capacidad productiva hacia Estados Unidos para reducir costos arancelarios, otras identifican oportunidades de ensamblar localmente los vehículos que antes importaban de Asia.
No obstante, ensamblar automóviles en México tampoco significa que todos sus componentes serán nacionales. General Motors prevé conservar proveeduría china para determinados componentes, por lo que el beneficio sobre la cadena industrial mexicana dependerá del volumen producido y de la participación que alcancen sus proveedores locales.
Más ventas no garantizan una industria más fuerte
El mercado automotriz mexicano podría cerrar 2026 con 1,578,717 vehículos vendidos, según la estimación de la AMDA. Al considerar las compañías que no reportan sus cifras al INEGI, la proyección asciende a aproximadamente 1.69 millones de unidades. Son previsiones comerciales y no resultados definitivos.
Para los consumidores, una mayor oferta de vehículos puede traducirse en más alternativas de precio, equipamiento y financiamiento. Sin embargo, la expansión de las importaciones también obliga a evaluar la disponibilidad de refacciones, servicios de mantenimiento, garantías y permanencia de las marcas en el mercado.
Para México, el balance industrial depende de otros factores: cuánto de ese crecimiento comercial se transforma en producción nacional, qué inversiones reciben las plantas instaladas en el país y qué proporción de los componentes se adquiere a proveedores mexicanos.
La industria conserva una red manufacturera especializada, infraestructura exportadora y experiencia acumulada durante décadas. Pero su dependencia del mercado estadounidense la vuelve especialmente vulnerable cuando cambian los aranceles o las decisiones de producción de las empresas multinacionales.
El crecimiento de las ventas tampoco garantiza que aumente el poder adquisitivo de los hogares. Parte de las compras se realiza mediante crédito, renovación de unidades comerciales o sustitución de vehículos usados, por lo que el comportamiento del mercado debe analizarse junto con el costo del financiamiento y la evolución de los ingresos.
Los próximos resultados del INEGI permitirán determinar si la caída de septiembre fue excepcional o si anticipa un debilitamiento prolongado. También mostrarán si proyectos como el de General Motors comienzan a recuperar para las fábricas mexicanas una parte del mercado que actualmente abastecen las importaciones.
Por ahora, México vende más automóviles de los que vendía hace un año, pero produce y exporta menos. Y mientras las fábricas nacionales buscan recuperar pedidos, los vehículos procedentes de China ya ocupan una porción considerable de las agencias mexicanas. El resultado de esta transformación se medirá tanto en las ventas como en las inversiones, los contratos para proveedores y los empleos que permanezcan en territorio nacional.