El acuerdo para contener el diésel avanza, pero deja márgenes mínimos, costos logísticos y presión sobre pequeñas gasolineras.
Precio que ayuda al consumidor, pero aprieta al sector
El diésel a 27 pesos por litro se convirtió en una cifra políticamente útil, económicamente sensible y operativamente complicada. Para el consumidor, el beneficio parece claro: un combustible clave para transporte, reparto, agroindustria, servicios públicos y cadenas de suministro se mantiene contenido en medio de presiones internacionales sobre los energéticos.
Pero para las estaciones de servicio, especialmente las pequeñas y medianas, el acuerdo implica operar con márgenes estrechos, costos regionales desiguales y una presión creciente para ajustar precios antes de que sus inventarios, fletes y condiciones de compra se alineen con la nueva referencia.
Durante una rueda de medios realizada en el marco de la Convención y Expo ONEXPO 2026, en Mérida, el presidente de ONEXPO Nacional, Enrique Felix Robelo, explicó que el sector no ha planteado dejar de vender diésel, pero sí ha insistido ante la autoridad en que cualquier acuerdo de contención necesita viabilidad financiera para las estaciones.
La tensión está en el centro del modelo: el gobierno busca evitar que el diésel presione la inflación; los consumidores necesitan estabilidad; y las gasolineras deben sostener operación, nómina, transporte, mantenimiento, financiamiento y regulación con un margen cada vez más limitado.
Acuerdo voluntario bajo vigilancia
Felix Robelo sostuvo que el esquema del diésel no es un control formal de precios, sino un acuerdo voluntario y temporal. Sin embargo, en la práctica, las estaciones enfrentan un entorno de supervisión intensa, presión pública y seguimiento constante por parte de la autoridad.
El avance también muestra una brecha importante. De acuerdo con lo expuesto por Onexpo, el cumplimiento del precio objetivo pasó de un rango cercano a 32% o 35% a alrededor de 45% de las estaciones. El dato marca una mejora, pero también revela que más de la mitad del mercado aún no logra ajustarse plenamente a los 27 pesos por litro.
La explicación, según el dirigente gasolinero, no se reduce a falta de voluntad. Algunas estaciones compraron producto a precios anteriores y necesitan desplazar ese inventario antes de reflejar una baja. Otras enfrentan costos de traslado más altos por estar lejos de terminales de abasto. En el diésel, además, la rotación puede ser más lenta que en la gasolina, lo que retrasa el ajuste al consumidor.
El Gobierno federal ya había anunciado el acuerdo para llevar el diésel a 27 pesos por litro, como parte de una estrategia para contener presiones inflacionarias. También se han aplicado estímulos fiscales al IEPS y ajustes en terminales de Pemex, además de reducciones en comisiones por pagos con tarjeta y vales.
La logística también pesa
Uno de los puntos más delicados está fuera de la bomba: el transporte. Felix Robelo explicó que las estaciones cercanas a centros de distribución enfrentan costos más bajos, mientras que las ubicadas en zonas alejadas absorben fletes más caros. Esa diferencia puede convertir un margen aparentemente viable en una operación sin rentabilidad real.
Por eso Onexpo ha planteado mecanismos compensatorios para regiones con mayores costos logísticos, como la Península de Yucatán, Baja California y zonas serranas. La lógica es sencilla: no cuesta lo mismo llevar combustible a una estación urbana cerca de una terminal que abastecer una estación ubicada a cientos de kilómetros del punto de suministro.
El problema no es menor. El precio final del diésel no depende únicamente del impuesto, del precio de mayoreo o de la voluntad del empresario. También intervienen almacenamiento, transporte, comercialización, mermas, comisiones, seguridad, electricidad, cumplimiento regulatorio y capital de trabajo.
En ese tablero, el último eslabón visible —la estación de servicio— es también el punto donde el consumidor ve el precio y donde la autoridad coloca la presión pública.
Un margen que se evapora
Durante la rueda de medios se habló de un margen aproximado de 1.50 pesos por litro para el diésel. Pero Víctor Hugo Arellano, director técnico y normativo de Onexpo Nacional, precisó que ese margen no incluye costos de logística secundaria, transporte, almacenamiento ni comercialización. Es decir, no representa ganancia limpia.
El margen real puede acortarse todavía más cuando la estación debe financiar ventas a crédito. A diferencia de la gasolina, el diésel se vende en gran medida a flotillas, empresas, transportistas y clientes corporativos. Muchas estaciones otorgan crédito directo y deben esperar 30 o hasta 60 días para cobrar. En algunos casos, además, enfrentan cuentas incobrables.
Ese detalle cambia la lectura del negocio. Vender diésel no significa cobrar inmediatamente. Para una estación pequeña, sostener inventario, vender a crédito y esperar el pago puede exigir apalancamiento financiero. Si el margen por litro ya está comprimido, el costo del dinero termina golpeando la utilidad.
Por eso el acuerdo no pega igual a todos. Una cadena grande puede compensar pérdidas entre estaciones, negociar mejores condiciones y absorber temporalmente márgenes reducidos. Una estación independiente, con una o dos unidades, tiene mucho menos espacio para maniobrar.
Importadores, Pemex y riesgo de presión regional
El acuerdo también abre otra tensión: no todos los participantes de la cadena reciben los mismos beneficios. Los estímulos al IEPS aplican directamente a quien importa o produce combustible, no necesariamente a la estación de servicio. Además, los descuentos en terminales de Pemex no benefician del mismo modo a quienes dependen de producto importado o de contratos con marcas privadas.
Ese desequilibrio puede modificar flujos de suministro. Si el diésel de importación resulta más caro frente al producto de Pemex, algunos participantes pueden reducir volúmenes importados o buscar abastecerse más en la red nacional. Eso no implica automáticamente desabasto, pero sí puede generar presión regional, cuellos de botella o mayor dependencia de ciertas terminales.
La propia discusión pública sobre el acuerdo ha reconocido ese riesgo. El precio de referencia busca proteger al consumidor, pero si no considera toda la cadena, puede desplazar costos hacia importadores, comercializadores, transportistas o estaciones.
El resultado sería paradójico: una medida pensada para estabilizar el mercado podría volverlo más rígido si reduce la participación de actores privados o si concentra demasiado la demanda en determinadas fuentes de suministro.
💻 Visita YoUsuarioFinal 📱
🇲🇽 Conoce más en SuperMexicanos 🎬
Pequeños gasolineros, el punto más vulnerable
La preocupación más fuerte está en las pequeñas y medianas estaciones. Felix Robelo insistió en que Onexpo representa principalmente a ese segmento: empresarios que no tienen la escala de los grandes grupos ni la capacidad de absorber pérdidas por mucho tiempo.
En las mesas con autoridades el organismo ha planteado costos que no siempre aparecen en la conversación pública: comisiones bancarias, vales electrónicos, logística, regulación, análisis técnicos, requerimientos de seguridad industrial, financiamiento y operación diaria.
También se han propuesto alivios temporales en cargas regulatorias, como diferir ciertos análisis o revisar obligaciones que generan costos durante el periodo de presión. La idea no es eliminar controles permanentes, sino reducir temporalmente gastos mientras dure la coyuntura del precio administrado.
El reto es delicado. Si el margen no alcanza, algunas estaciones podrían reducir horarios, ajustar personal, diferir mantenimiento o frenar inversión. En casos extremos, podrían dejar de operar productos poco rentables o cerrar puntos de venta. Y cuando una estación sale del mercado, el consumidor no sólo pierde una opción: también se reduce competencia, cobertura y disponibilidad local.
El costo oculto de contener el litro
El diésel barato no aparece por generación espontánea. Lo sostienen estímulos fiscales, ajustes comerciales, menores comisiones, descuentos en terminales, presión institucional y aportaciones de distintos actores de la cadena.
Eso puede ser útil en una coyuntura de volatilidad internacional. También puede ayudar a evitar que el transporte de mercancías empuje al alza alimentos, materiales y servicios. Pero el costo no desaparece: se reparte.
Una parte la absorbe el Estado mediante menor recaudación del IEPS. Otra la absorben empresas públicas o privadas con descuentos. Otra llega a bancos y emisores de vales mediante menores comisiones. Y otra cae en las estaciones, que deben operar con márgenes más ajustados.
La pregunta de fondo ya no es si el precio de 27 pesos ayuda al consumidor. Sí ayuda. La pregunta es cuánto tiempo puede sostenerse sin debilitar al último eslabón formal de la cadena.
Porque si el acuerdo se prolonga demasiado sin compensaciones logísticas, fiscales o regulatorias, el riesgo no será sólo financiero para las estaciones. También podría sentirse en inversión, servicio, empleo, competencia y suministro regional.
Negociación que todavía no termina
Onexpo mantiene una postura de colaboración, pero también advierte los límites del esquema. Felix Robelo ha buscado presentar el acuerdo como un esfuerzo temporal, ligado a condiciones internacionales y a la necesidad de proteger la economía de las familias. Al mismo tiempo, ha insistido en que la autoridad entiende la complejidad de la cadena y que las mesas de trabajo siguen abiertas.
La clave estará en los próximos ajustes: si los estímulos al IEPS se amplían, si los descuentos de Pemex se sostienen, si las comisiones realmente bajan, si transportistas e importadores entran al esfuerzo y si las autoridades reconocen diferencias regionales.
El diésel a 27 pesos funciona como mensaje de estabilidad. Pero detrás de esa cifra hay una negociación en movimiento. Y para miles de estaciones, sobre todo las pequeñas, cada centavo cuenta.